ベース車両として選んだのは、ゆるぎない操縦安定性と爽快なコーナリング性能を内側に秘めたHONDAエリシオン。高級ミニバンに求められるすべての要素を高いレベルでバランスさせたクルマとして広く認知されています。また、レースやドライビングスクールのアドバイザーとして多忙な毎日を送るレーシングドライバー山野哲也の “日常の足” であり、着替えなども行える “ロッカールーム” としても愛用。加減速時のノーズダイブやリフトアップ、コーナリング時のロール量をおさえつつ、車高をスタイリッシュにローダウン。乗る人すべてが満足できる快適な乗り心地を目指し、開発に着手しました。

まずはベースとなるノーマル品を取り外し、寸法取りとスプリング・ダンパーのデータチェックから作業が始まります。エナペタル社の近藤社長自ら開発に携わってくださいました。

次に、ノーマル品をベースに試作品を組み上げ、車両に取付けてテスト走行を行います。熟練エンジニアとスタッフによって作業は驚くほどスピーディーに進められます。より良い製品を作る為にこの工程は幾度となく繰り返され、徐々に製品化されるデータが絞り込まれます。

完成を目前にし、思わず笑みがこぼれる山野。この間もスタッフの皆さんは黙々と作業を進めます。

試乗および最終チェックを終え、述べ3日間に及ぶ開発期間の末にエリシオン用サスペンションが完成しました。

リリースしたスペックは、フロントダンパーがCリング式車高調整、リアダンパーが大容量単筒タイプ。スプリングについては純正流用のフロントに対し、リアはバネレート10.6Kのノーマル形状となります。車高ダウン値はフロント-5〜-55mm、リア-40mmで、美しいシルエットを映し出し快適な乗り心地を実現しました。

• 試乗テストは4名乗車にて、市街地を中心に時速40キロから100キロ域でのフラットで安定した乗り心地を追求。
• セッティングは乗り心地を最優先し、フロントにノーマルスプリング、リアはノーマル形状の専用スプリングを採用。
• 乗り心地を損なうことなくノーマルと比較してフロントで5〜55ミリ 、リアで40ミリのローダウンに成功。
• フロントはCリング式ダンパーにより、5段階の車高調整が可能。
• ショック本体も車高に合わせてショート化し、ストロークも充分に確保。

ベース車両として選んだのは、世界の自動車メーカーが注目するBMW M5。M5はV型10気筒の500psオーバーのエンジンと最先端の電子制御技術を4ドアサルーンに搭載しています。高いパワーを高い速度でしっかりと路面に伝えるために、ダンパーは想像以上の高い減衰力を引き出しています。日本の道路は路面の状態がよく、速度制限も低いことから長距離移動をより快適にするために独自の減衰特性を持つダンパーを開発しました。

今回もビルシュタインダンパーに精通しているエナペタル社の協力のもと、開発を開始しました。最初にノーマルダンパーの減衰力を測定、ストローク量などを計測しました。フロントアップ気味の車高を矯正しつつ、前後バランスに優れたルックスと乗り心地を求めた結果、H&R社のノーマル形状スプリングがベストチョイスとなりました。そのスプリングと車両重量を考慮し、減衰特性を決め、基本セットが完了。思いのほか早いタイミングで装着でき、最初のテストから理想的な動きを実現することができました。狙いは”INTERSTATE SILVER”のネーミング通り、州と州を結ぶ高速やワインディングで快適な乗り心地を確保することです。しっとりとしたフラットな乗り心地のなかにフロントタイヤの吸い付くような特性を出すことに成功し、市販化を決定しました。最終確認となったサーキットテストでもフロントとリヤのグリップバランスもよく、常にニュートラルなステア特性を持っています。「もっともっと走っていたい」という気持ちにさせるサスペンションキットになりました。

ノーマル形状であるH&Rのスプリングに減衰非調整式のダンパーをセット。フロントはダンパー下部に装着するカラーで2種類の車高が選択できます。リヤは5段階のCリングにより車高調整が可能です。また全長調整式と直巻スプリングのセットも製作可能です。よりハードな走行を望む方に適しているキットになっています。

• 試乗テストは2名乗車にて、ストリート〜高速道路〜ワインディングと幅広く行い、ロングドライブでの軽快な走りを追求。
• フロントの車高ダウンを基本にリヤを合わせフラットな前後バランスを実現。
• 基本スペックはノーマル形状スプリング+カラー/Cリング式車高調整式ダンパーを設定。
• “INTERSTATE SILVER”の基調色であるシルバーに塗装。
• ショック本体も車高に合わせてショート化し、ストロークも充分に確保。
• オプションでEDC警告灯キャンセラーを設定。

ベース車両として選んだのは、HONDAが誇るリアルスポーツFRマシンとして、走るステージを問わずハイパフォーマンスを発揮するS2000。オープンボディとは思えない高剛性のフレームと優れた重量バランス、そして高度にチューニングされたエンジンとサスペンションとの相乗効果で、圧倒的な限界性能を示すクルマとして広く認知されています。限界が高いゆえにそれを超えたときの挙動はピーキーで、ドライバーに高い技量を要求します。S2000のピーキーさを削ぎ落とし、コントローラブルかつリアルスポーツに相応しいサスペンションを目指し、開発に着手しました。

ベースとなったのは、2000年、2001年、2003年にS2000で参戦した全日本ジムカーナ選手権にて3度のチャンピオンを獲得した際に装着していたサスペンション。このサスペンションをストリートやサーキット向けにチューニングし直すことから作業がスタートし、ビルシュタインの特性であるしなやかさをベースに中高速域での安定度とコントロール性を上げるべく、サーキットやワインディングでテストを繰り返し行いました。その全ての工程において“もっとも速くS2000を駆る男”と言われる山野自身が持つノウハウを存分に注ぎ込み、3回に渡る減衰力変更後、基本セットが完成。また、この完成品の乗り心地が良いことから、急遽ハイレートスプリングバージョンを作成することになり、こちらもチューニングからテスト走行とスムーズに作業が進み、完成となりました。

リリースしたスペックは2タイプ。フロント14K、リア16Kのセットとなるラジアルセッティングのspec.1。フロント16K、リア18KのセットとなるSタイヤセッティングのspec.2。ラジアルセッティングのspec.1はSタイヤを履かせることでジムカーナにも適合します。

• 試乗テストは1名乗車にて、サーキットやワインディングを中心に時速40キロから180キロ域でのコントローラブルな足まわりを追求。
• スポーツ走行において必要不可欠な全長調整式を採用。直巻きスプリングとの組み合わせによりセッティングの幅が広がり、ドライバーとクルマがより一体化できるサスペンションを具現化。
• バネレートは、ラジアルセッティング “spec.1” がフロント14K、リア16K。Sタイヤセッティング “ spec.2” がフロント16K、リア18Kの基本セット。
• それぞれカスタムオーダーでニーズに合わせたセットが選べるシステムとし、ケース単体の重量がスチールケースと比較して1/2以下のアルミケースや、9段階減衰力調整式のダンパーも選択可能。
• ブラケットとロックシートは、熱い走りを彷彿させるイメージカラーであるオレンジにアルマイト加工し、控えめながら強い存在感を主張。

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